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都心低空飛行不要の羽田空港三改良と東京圏第3空港案

 投稿者:AOKI(コンセプト戦略家)  投稿日:2018年 7月 4日(水)22時44分32秒
編集済
          ■ハブ空港戦略2プロジェクト構想の世界と国内地方のグローバルネットワーク化
           (東京圏第3空港整備&羽田空港拡充三改良)
        ◆渋谷、港区で高度600m以下都心ートは羽田三改良までの暫定に!

●東京圏第3空港構想

  ◆A=横浜厚木空港(厚木基地軍民共用化=米軍が岩国基地に移転後)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201706/CK2017062402000153.html

 ★2006年10月から1年間の協議を経てアメリカ政府は横田基地の軍民共用化に難色し
 アメリカのゲーツ国防長官は厚木基地の軍民共用化を逆提案していた。

 ★空港アクセス展開(小田急横浜厚木空港線の開設)
 小田急江ノ島線を東名高速以南より地下ルートで空港を経て新幹線の
  横浜厚木空港南駅(長後憩いの森付近に新設)までで小田急横浜厚木空港線
  として特急運用で、小田急江ノ島線は東名高速付近からを起点に変更。

 ★南北両端の住宅状況
厚木基地滑走路北側(住宅街まで1000m程)
https://map.yahoo.co.jp/maps?lat=35.43717830&lon=139.42615610&ac=14218&az=&z=13&id=&fa=pa&ei=utf8&p=%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%9C%8C%E7%B6%BE%E7%80%AC%E5%B8%82

福岡空港滑走路北側(住宅街まで1000m程)
https://map.yahoo.co.jp/maps?lat=33.59136140&lon=130.41488520&ac=40132&az=&z=13&fa=pa&ei=utf8&p=%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%9C%8C%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E5%B8%82%E5%8D%9A%E5%A4%9A%E5%8C%BA

厚木基地滑走路南側(住宅街まで2000m程)
https://map.yahoo.co.jp/maps?lat=35.43717830&lon=139.42615610&ac=14218&az=&z=13&id=&fa=pa&ei=utf8&p=%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%9C%8C%E7%B6%BE%E7%80%AC%E5%B8%82

福岡空港滑走路南側(住宅街まで1500m程)
https://map.yahoo.co.jp/maps?lat=33.59136140&lon=130.41488520&ac=40132&az=&z=13&fa=pa&ei=utf8&p=%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%9C%8C%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E5%B8%82%E5%8D%9A%E5%A4%9A%E5%8C%BA

◆B=関東空港案(荒川治水橋下流部空港案)
   06年春、航空局に提案済み、00年旧大宮市に提言
*国・埼玉県・さいたま市・東京都・民間による出資の非上場民営方式
*大久保浄水場の位置は調節池沿いとして、いずれスーパー堤防化整備をする必要があること
 から浄水場を治水橋上流付近川越水田地帯移設で跡地は空港活用が望ましい。
                ↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F53%2F37.667&lon=139%2F32%2F40.436&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=401&CE.y=239
*治水橋下流河川敷内の健保運動場は水路側一部を治水橋上流河川敷内水田地への移転を
 講じる。
*治水橋の外灯は高さ3m未満に変更で、羽根倉橋の外灯は必要があれば高さ4m未満に変更。
1幅約1~2km、南北約20kmの非住宅地帯中心部となる治水橋下流部の東岸側に
 延長800~1500m、幅400m以上のスーパ堤防化整備としてスーパー堤防の上をエプロン、
 タミーナルビルとする。
2地面式2000mA滑走路(河川敷エプロン用滑走路)
 河川水路側の治水橋から1000m下流部を北端に幅150m着陸帯の2000m滑走路で
 平行誘導路は無しの北側に河川敷内エプロンまでの誘導路2本。
(小型プロペラ機は2000m滑走路で運用とするが駐機場はスーパ堤防上で河川敷エプロンから
 スーパー堤防までは堤防沿急勾配誘導路で結ぶ)
3桟橋式2500mB滑走路(スーパー堤防上エプロン用滑走路)
 A滑走路と中心部225m間隔並行の堤防側で治水橋から1500m下流部を北端に幅150mか
 300m着陸帯2500m滑走路で誘導路も桟橋式でスーパー堤防上の
 エプロンと結ぶ。(河川敷に池内水路連結式遊水溝の造成など掘削で治水対応)
407時~22時の小・中型機運用で南側からの着陸は戸田橋や新荒川大橋より荒川上空。
5現桶川飛行場の本田航空に1日40回まで軽飛行機の発着を認める。
6空港アクセスとして、大宮駅から空港までニューシャトルの延伸か、新型路面電車。
 首都高速大宮線を3km程の分枝延伸。都心からの軌道直結として和光からの
  副都心線9km程の延伸。
7治水橋下流部の地理的好条件性
滑走路南末端から8km地点まで非住宅地帯↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.801717332421&lon=139.63966814829&layer=0&ac=11229&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero&datum=wgs&ei=UTF-8&z=13
滑走路北末端から7km地点まで非住宅地帯↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.9318941653106&lon=139.5347340763393&layer=&z=14&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=339&CE.y=198

 ★関東空港アクセス展開
  ア=大宮駅からのニューシャトル延伸
  イ=副都心線を武蔵野線の新座駅に経て関東空港までの延伸
  ウ=首都高速大宮線の分枝延長

  ★関東空港株式会社構想(東京圏第3空港案)
①有力株主
日本空港ビルデイング、本田航空のホンダ技研、ソフトバンク、森ビル
全日空、日本航空、
東京都、埼玉県、さいたま市。

②経営年間基本収入概算(空港建設費は7~8年で回収)
(平均着陸料30万円x7,5万回)+(空港使用料1000円x1000万人)=325億円



●東京圏第3空港なしで成田第3滑走路増設の場合は内際分離に大幅逆行
http://mainichi.jp/select/news/20150801k0000m040077000c.html
 ◆東京圏第3空港なしで成田増設の場合の国際線配分
羽田国際線→13万回
 (成田との合理的棲み分けではなく官僚の裁量)
成田国際線→50万回 (内際分離への大幅逆行)
 ★成田空港1本増設内際分離拡大不便性強化→50万回-国内線3万回=47万回内際分離
 ★80年代成田空港→10万回-国内線0=10万回内際分離

 ◆国内線を分担する東京圏第3空港を設置した場合の国際線配分
羽田国際線→25万回
 (半海上空港として大型機と250席以上中型機=成田と合理的棲み分け)
成田国際線→30万回
  (内陸空港として旅客便は250席以下の中型機と小型リージョナル機)
 ★成田3本目滑走路の用地確保で200戸の移転が必要とされてる。
  新滑走路予定地住民の何割かは空港反対運動に加わるだろう。
   http://www.sankei.com/region/news/160928/rgn1609280049-n1.html
  最高裁の執行官出動で強制収用となった場合に60年代のよな犠牲者が出る可能性も。
 ★   http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20161003-OYTNT50247.html
     ↑23時までしか運用できない成田に3本目を増設するより、国内線分担の
   東京圏第3空港を整備して、羽田を24時間グローバル国際ハブに展開するほうが
   合理的であり戦略的なのである。

 ◆成田空港は50万回運用より次世代超音速機水素ジェット開発生産拠点に
  するほうが有効な国家戦略となる。
http://www.jaxa.jp/article/special/aviation/oonuki01_j.html


●羽田グローバルハブ化と4千m4本次世代首都空港の二段階戦略が必要
  ★日本に求められるハブ空港戦略は羽田2本の3500m化と羽田の国際線を増やす
  羽田補完国内線重点東京圏第3空港整備であり、成田3本目滑走路増設は
  グローバルハブ戦略のない場当たり政策である。
  ★羽田5本目や成田リニアは近視眼的発想である。24時間運用できない成田空港と
  羽田の間に3兆円も投資でリニアで結ぶよりも、日銀による空港公社債引き受け
  で羽田の海上移転、4千m4本化(羽田は港埠頭に転用)の長期戦略が必要。
  ★首都圏に3500~4000m24時間滑走路は不要とする戦略無き場当たり構想↓
   http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140518/biz14051809340005-n1.htm

                http://www.zenshin-s.org/zenshin-s/s-kiji/2013/05/post-87223.html
   ★羽田発着都心ルート解禁の場合の4km北側のA滑走路着陸機の高度は240m。
   (この地点での高度240mはリアリスト竹中平蔵氏に疑問、関東空港であれば7km先
    まで民家なし、次世代管制方式では10kmまで民家なしで大型機禁止も効力)
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6090344271054&lon=139.7357550700595&layer=&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&ac=13109&z=14
 ★羽田発着都心ルート解禁の場合の北風時A滑走路離陸機の高度300m程度の地点
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6090344271054&lon=139.7357550700595&layer=&z=13&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=308&CE.y=383


①東京湾内でも羽田廃港でなければ大規模空港は不可能で、羽田と共存可能な
 空港では首都国内線の機能が成立せず、滑走路一本で1,4兆円超事業費の30%を
 負担可能な自治体も存在しない。
②羽田に6千憶円~1兆円投資でCと750~1300m間隔並行の5本目滑走路増設しても
「北側内陸部への離陸」や「北側内陸部からの着陸」が不可能であるため3万回程度
 の増加にしかならず、5本の運用は航空管制を複雑化させてしまう。また、東京
 オリンピックの2020年までに5本目増設は間に合わない。
  羽田は工夫により1千億円未満の改良で4本のまま都心上空ルートなしで
 11万回増の55万回化は可能であり、渋谷、港区で高度600m以下都心ルートは
 羽田三改良までの暫定処置として近視眼的場当たり増設はせずに50年後には日銀の
 無利子資金で海上移転4千m4本75万回化(羽田は港埠頭に転用)の長期戦略が望ましい。
 (6千憶円~1兆円投資5本目増設で3万回発着の増加)
                ↓
   http://blogs.yahoo.co.jp/guntosi/60047029.html

③米国は06年10月から1年間の協議を経て横田基地軍民共用化に難色を示し、米国側は
 入間基地や厚木基地の軍民共用化を逆提案してる。これらの現状において、
 滑走路その他空港用地となる地域には居住者がいなく堤防外側に広大な水田地がある
 首都圏最大級河川敷の荒川治水橋下流部への東京圏第3空港(関東空港)設置か厚木基地を
 東京圏第3空港として、東京圏第3空港に国内線分担とし、羽田の滑走路延伸国際線拡大が
 グローバルハブ空港形成の現実的選択である。



●羽田空港拡充三改良案(羽田滑走路配置修正延伸55万回化)3500mx2+2500mx2の空港に
(羽田空港三改良と成田空港24時までの運用延長は並行実現で調整)
 ①C滑走路は北側を140m延伸で3500m化
 (場合により太井の南側ガントリークレーンの一部を大井北側か中央防波堤新埠頭か海の森に移設)
 ②B滑走路角度修正3500m化(B滑走路は騒音問題なく並行同時離陸が可能になるようD滑走路
  と同じ角度までか、それ以上に時計回りにずらし多摩川方面を入り江式河川増幅処置の桟橋式
  を含め700mプラスで、海側方面は300mプラスで3500m化)
(多摩川入江式増幅位置→ http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.5411784350821&lon=139.7545090754917&layer=&z=15&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=323&CE.y=234 )

(北側に新駅設置の埋め立て拡張で I ̄ 型の第四ターミナルを建設)
            ↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.5656886182445&lon=139.7576418956209&layer=&z=15&mode=map&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=304&CE.y=245

 ③A滑走路を2500mに変更して、AとBの交差を解消。
(24時間運用後のメンテナンスは南風シーズン中のC離陸使用、D着陸使用の期間深夜に
 AとBのメンテナンス。北風シーズン中のB離陸使用、A着陸使用の期間深夜に
 CとDのメンテナンス)

●羽田空港拡充三改良後の55万回発着四本運用方式(衛星航法により着陸コースの分散で
                         騒音軽減も)
北風時

 BとDで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50~55機離陸
 (Bの離陸ルートは岩洲の手前で左旋回1周で高度を取り葛西で高度5~6千フィート)
   ↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6149065466884&lon=139.8220104157894&layer=&z=13&mode=map&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=331&CE.y=251
 (現行ではCとDによる非同時離陸)
         ↓ 1ページ目
http://www.mlit.go.jp/common/000225917.pdf


 AとCに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50~55機着陸

南風時

 AとCで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50~55機離陸


 BとDに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50~55機着陸



●東京圏三空港戦略的棲み分け運用
 (羽田空港グローバルハブ化首都圏95~100万回発着運用&世界と国内地方のグローバルネットワーク化)

 ★羽田空港(国際ハブ集客基幹空港)・・・最大55万回(深夜便も含む)
  国内線→30万回
  国際旅客便→15~25万回(400席上大型機、250席上中型機・超音速機)
                 (次世代航空機では電気航空機と水素ジェット航空機)
   国際貨物便→(深夜と早朝のみ)
 ★成田空港(国際ハブ物流基幹空港)・・・最大30万回→内陸空港として旅客機は250席以下
                   中型機までとすることで羽田との棲み分け
                   (次世代航空機では騒音がない電気航空機)
国内線→2~3万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→10~20万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  内外貨物便→5~7万回(大型機も容認)
 ★東京圏第3空港・・・10~15万回(関東空港で15万回・横浜厚木空港10万回)
  国内線→10万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→0~5万回(小型リージョナル機のみ)
        (関東空港5万回・横浜厚木空港0回)
         (次世代航空機では騒音がない電気航空機)
●ハブ空港戦略2プロジェクトの投資対費用効果概算
1関東空港の整備→15万回→2000~2800億円建設費→経済効果2~3兆円
 ★年間基本収入予測→平均着陸料20万円X7,5万回+空港使用料500円X1500万人=225億円
2羽田空港拡充三改良→10万回増で国際線27万回運用→改良費500~800億円→経済効果5~7兆円
 ★2プロジェクト→2500~3600億円投資で26万回増の年7~10兆円経済効果
 (羽田5本目増設→6000憶円~1兆円投資で3万回増・都心ルート解禁では11万回程増)
 (関西国際空港は2,4兆円投資で23,5万回)
 (成田22→30万回化に6千億円)
 (成田~羽田50分台化鉄道整備4千億円)
 ★羽田の国際旅客便を25万回、国内線を30万回にする羽田グローバル化戦略があれば
  成田~羽田の鉄道50分台化に4千億円投資は必要性はなく、
  東京都が難色をするのは正しい↓
   http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm
 (成田リニア3兆円)
 ★成田リニアなど成田高速鉄道構想は内際分離成田国際専用論の発想であり、羽田国際線不要論
 と首都圏24時間国際空港不要論に通じる思考で、羽田国際化で成田リニアは支離滅裂思想。
 ↓50年後羽田の港埠頭転用で首都空港海上移転4千m4本化の長期戦略なき近視眼思考
    http://blogs.yahoo.co.jp/guntosi/60755125.html
  ★成田空港~東京駅の13分短縮に3500億円以上の投資は疑問↓
 http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm?from=yolsp
 首都圏第三拠点空港整備、羽田空港三改良、地下鉄副都心線の第三拠点空港までの延伸
 などに3500億円~4000億円の投資か、成田空港~東京駅13分短縮に3500億円以上の投資か。

●成田新線と新東京駅開設より新幹線の羽田直結を!
成田空港と羽田空港の間に新東京駅を設けて成田~羽田の接続新線は需要を年8000万人
と見込んでるが、これは24時間運用でない成田空港を未来永劫に日本の表玄関とする
前提であり、国家戦略なき場当たりである。2020年開業も疑問で、成田~羽田の55分化に
4000億円の投資は1960年代の発想である。
   http://www.lg-ppp.jp/?p=5725
それよりも、羽田の改良24時間運用年55万回化や新幹線の東京駅から羽田への直結を
行うべきである。

●「首都圏60km圏内四空港機能的公正運用令」案(国土交通省令)
1首都圏における国際旅客便は2500m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
2首都圏における国際貨物便は3300m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
3国際旅客便の運用は限度発着枠の50%までとする。
4半海上空港である羽田空港の国際旅客便は400席超過大型機、250席上中型機、超音速機
 に限定。
5内陸空港における国際旅客便は250席下中型機、小型リージョナル機の限定として、
 都市型内陸空港の国際旅客便は小型リージョナル機のみとする。
6首都圏に1日5便以上乗り入れのある地方空港に対し羽田への乗り入れは首都圏四空港
 の内70%までとする。

●国益と国民利便的成田・羽田の共存5原則
1羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから50~55%は国内旅客便を課す
2羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから内外貨物便は4000m滑走路を有する成田空港
 を優先とする
3羽田空港は内陸空港でないため国内便、国際便共に大型機、250席上中型機、超音速機を
 優先とする
4内陸空港の旅客便は250席下中型機と小型リージョナル機に限定として、都市型内陸空港
 の国際線は小型リージョナル機に限定。
5首都圏の民間専用空港は世界の航空会社に公平的な配分として羽田をアジア限定にしない


●21世紀半羽田海上移設「東京首都空港構想」(次世代超音速機対応グローバルハブ空港案)
成田空港3本目増設や羽田空港5本目増設でない河川敷東京圏第3空港を経ての長期戦略

①4000m滑走路4並行の2500ha程度で24時間運用
②羽田からの多用海底トンネルと海ホタルからの自動車トンネル
③年間75万回発着
④事業費概算4,5~6兆円(東京首都空港公社など公社債日銀引き受けを財源)
⑤羽田埠頭化転用売却益1,5~2兆円(日銀の公社債引き受けで東京港湾公社が購入)
⑥概算年間基本収益
(平均着陸料30万円x30万回+内際平均空港使用料1500円x1億2千万人=2700億円)

 ■国土交通省の首都圏空港機能強化有識者会議メンバー(2013/10/29 時点)
(羽田と成田の合理的棲み分けや首都圏4千m級24時間滑走路は構想できなかった構成員)
家田 仁    東京大学大学院工学系研究科 教授
桑野 園子  大阪大学 名誉教授
小林 宏之  航空評論家
鈴木 真二  東京大学大学院工学系研究科 教授
平田 輝満  茨城大学工学部都市システム工学科 准教授
屋井 鉄雄  東京工業大学大学院総合理工学研究科 教授
矢ケ崎紀子  首都大学東京都市環境科学研究科観光科学域 特任准教授
八澤 明男  (一財)航空保安研究センター 理事
山内 弘隆  一橋大学大学院商学研究科 教授


ご意見等は右記まで→ shige_ww@yahoo.co.jp
    アオキ(コンセプト戦略家)
(羽田のD滑走路増設案も一部滑走路の24時間化も90年代航空局の首都圏空港問題
 担当の原氏や茨城氏に当方が提案していたことからして、最後まで当方の提案を受け入れて
 欲しいものである。)

 
 

首都圏100万回発着化と羽田グローバルハブ化方策

 投稿者:AOK_I(コンセプト戦略家)  投稿日:2014年 8月27日(水)23時52分46秒
            ■ハブ空港戦略2プロジェクト(計目)構想
           (羽田空港三改良&首都圏第3拠点空港整備)
         渋谷、港区で高度600m以下都心ルートは羽田三改良までの暫定に!
●羽田グローバルハブ化と4千m4本次世代首都空港の二段階戦略が必要
 ★日本に求められるハブ空港戦略は羽田2本の3500m化と羽田の国際線を増やす
  羽田補完の国内線重点第3拠点空港整備であり、成田の滑走路増設や
  国際線拡大はグローバルハブ戦略もコンセプトもない競争力会議の限界である。
 ★羽田5本目や成田リニアは近視眼的発想である。24時間運用できない成田空港と
  羽田の間に3兆円も投資でリニアで結ぶよりも、日銀による空港公社債引き受け
  で羽田の海上移転、4千m4本化(羽田は港埠頭に転用)の長期戦略が必要。
 ★首都圏に3500~4000m24時間滑走路は不要とする戦略性無き場当たり構想↓
   http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140518/biz14051809340005-n1.htm

      http://www.zenshin-s.org/zenshin-s/s-kiji/2013/05/post-87223.html
  ★羽田発着都心ルート解禁の場合の4km北側のA滑走路着陸機の高度は240m。
   (この地点での高度240mはリアリスト竹中平蔵氏に疑問、関東空港であれば7km先
    まで民家なし、次世代管制方式では10kmまで民家なしで大型機禁止も効力)
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6090344271054&lon=139.7357550700595&layer=&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&ac=13109&z=14
 ★羽田発着都心ルート解禁の場合の北風時A滑走路離陸機の高度300m程度の地点
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6090344271054&lon=139.7357550700595&layer=&z=13&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=308&CE.y=383
 ★官僚を超えられない現状政党政治
http://www.kensetsunews.com/?p=32074

①東京湾内でも羽田廃港でなければ大規模空港は不可能で、羽田と共存可能な
 空港では首都国内線の機能が成立せず、滑走路一本で1,4兆円超事業費の30%を
 負担可能な自治体も存在しない。
②羽田に6千憶円~1兆円投資でCと750~1300m間隔並行の5本目滑走路増設しても
「北側内陸部への離陸」や「北側内陸部からの着陸」が不可能であるため3万回程度
 の増加にしかならず、5本の運用は航空管制を複雑化させてしまう。また、東京
 オリンピックの2020年までに5本目増設は間に合わない。
  羽田は工夫により1千億円未満の改良で4本のまま都心上空ルートなしで
 11万回増の55万回化は可能であり、渋谷、港区で高度600m以下都心ルートは
 羽田三改良までの暫定処置として近視眼的場当たり増設はせずに50年後には日銀の
 無利子資金で海上移転4千m4本75万回化(羽田は港埠頭に転用)の長期戦略が望ましい。
 (6千憶円~1兆円投資5本目増設で3万回発着の増加)
                ↓
   http://blogs.yahoo.co.jp/guntosi/60047029.html

③米国は06年10月から1年間の協議を経て横田基地軍民共用化に難色を示し、米国側は
 入間基地や厚木基地の軍民共用化を逆提案してる。
 これらの現状において、入間基地か厚木基地の軍民共用化と首都圏最大級河川敷の
 荒川治水橋下流部への関東空港設置で国内線分担とし、
 羽田の滑走路延伸国際線拡大がグローバルハブ空港形成の現実的選択である。

●羽田空港三改良案(羽田滑走路配置修正延伸55万回化)3500mx2+2500mx2の空港に
 ①C滑走路は南側を350m延伸、北側を150m延伸で3500m化
 (場合により北側は500m区間を嵩上げで、工事中は2500m級滑走路として運用。叉は太井
  の南側ガントリークレーンの一部を大井北側か中央防波堤新埠頭に移設)
 ②B滑走路角度修正3500m化(B滑走路は騒音問題なく並行同時離陸が可能になるようD滑走路
  と同じ角度までか、それ以上に時計回りにずらし多摩川方面を入り江式河川増幅処置の桟橋式
  を含め700mプラスで、海側方面は300mプラスで3500m化)
(多摩川入江式増幅位置→ http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.5411784350821&lon=139.7545090754917&layer=&z=15&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=323&CE.y=234 )

(安部内閣の羽田跡地特区構想グローバルアライアンスセンター案はB滑走路の3500m化を不可能に
 する) ↓ 3500~4000m級滑走路なしでグローバル・・・センターとは?
http://sankei.jp.msn.com/politics/photos/130819/plc13081907280002-p1.htm

(北側に新駅設置の埋め立て拡張で I ̄ 型の第四ターミナルを建設)
            ↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.5656886182445&lon=139.7576418956209&layer=&z=15&mode=map&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=304&CE.y=245

 ③A滑走路を2500mに変更して、AとBの交差を解消。
(24時間運用後のメンテナンスは南風シーズン中のC離陸使用、D着陸使用の期間深夜に
 AとBのメンテナンス。北風シーズン中のB離陸使用、A着陸使用の期間深夜に
 CとDのメンテナンス)

●羽田空港三改良後の55万回発着四本運用方式(衛星航法により着陸コースの分散で
                         騒音軽減も)
北風時

 BとDで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50機離陸
 (Bの離陸ルートは岩洲の手前で左旋回1周で高度を取り葛西で高度5000フィート)
   ↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.6149065466884&lon=139.8220104157894&layer=&z=13&mode=map&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=331&CE.y=251
 (現行ではCとDによる非同時離陸)
         ↓ 1ページ目
http://www.mlit.go.jp/common/000225917.pdf


 AとCに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50機着陸

南風時

 AとCで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50機離陸


 BとDに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50機着陸

●関東空港案(荒川治水橋下流部空港案)・・・06年春、航空局に提案済み、00年旧大宮市に
提言
*国・埼玉県・さいたま市・東京都・民間による出資の非上場民営方式
*大久保浄水場の位置は調節池沿いとして、いずれスーパー堤防化整備をする必要があること
 から浄水場を治水橋上流付近川越水田地帯移設で跡地は空港活用が望ましい。
                ↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F53%2F37.667&lon=139%2F32%2F40.436&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=401&CE.y=239
*治水橋下流河川敷内の健保運動場は水路側一部を治水橋上流河川敷内水田地への移転を
 講じる。
1幅約1~2km、南北約20kmの非住宅地帯中心部となる治水橋下流部の東岸側に
 延長800~1500m、幅400m以上のスーパ堤防化整備としてスーパー堤防の上をエプロン、
 タミーナルビルとする。
2滑走路と誘導路の方式
A桟橋方式(河川局が桟橋式滑走路を認める場合)
 河川局の同意があれば河川敷内に桟橋式の高性能衛星航法時代150m幅着陸帯滑走路と
 誘導路の設置で誘導路橋により、スーパー堤防内側斜面をまたいでエプロンに通じる構造。
 (河川敷に池内水路連結式遊水溝の造成など掘削で治水対応)
B地面方式
 ア スーパー堤防沿いに勾配率1,5、延長500m程の誘導路を設置。
   (盛り土分は池内水路連結式遊水溝を造成)
 イ 囲ぎょう堤の完成後に横堤を撤去し、河川敷内の地面に150m幅着陸帯滑走路、
並行誘導路を設ける。
 (治水橋の外灯は高さ2m程の美的なのに変更)
 ウ 囲ぎょう堤の上は網目のフェンスを設置
3滑走路の数と長さ
A 桟橋式→2500~3000mと2000mの滑走路を210m並行間隔で大阪伊丹空港式レイアウト
B地面式→治水橋下流1000m前後の位置を北端に2500m滑走路と堤防側に2000m
 の210m並行間隔
4 07時~22時の小・中型機運用で400回までの発着とし、ビジネスジェットは
  別枠80回発着まで(南側からの着陸は戸田橋や新荒川大橋より荒川上空)
5桟橋式でない場合は台風により年に1~2回の滑走路冠水対策として、空港から航空会社に
 対し冠水予報を出すことを義務とし、首都圏軍民共用空港や成田空港を代替使用。
6現桶川飛行場の本田航空に2000m台滑走機種の1日40回まで発着を認める。
7空港アクセスとして、大宮駅から空港までニューシャトルの延伸か、新型路面電車。
 首都高速大宮線を3km程の分枝延伸。都心からの軌道直結として和光からの
 副都心線9km程の延伸。
8治水橋下流部の地理的好条件性
滑走路南末端から8km地点まで非住宅地帯↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.801717332421&lon=139.63966814829&layer=0&ac=11229&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero&datum=wgs&ei=UTF-8&z=13
滑走路北末端から7km地点まで非住宅地帯↓
http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.9318941653106&lon=139.5347340763393&layer=&z=14&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=339&CE.y=198

●首都圏三拠点空港戦略連携運用(羽田空港グローバルハブ化首都圏100万回発着運用)
 (羽田国際線は6万回の次段階に15万回以上とする戦略がないと成田と共倒れ危険性大)
 (非連携国内競争をさせてる場合ではない)
 (軍民共用化の横浜厚木空港か狭山空港は国内線のみの年3~5万回発着で戦略運用別枠)
★羽田空港(国際ハブ集客基幹空港)・・・最大55万回(深夜便も含む)
  国内線→30万回
  国際旅客便→15~25万回(400席上大型機、250席上中型機・超音速機)
                 (羽田の国際線はアジア便という棲み分けは欧米への差別となり不可能で
           あるし、「羽田→仁川→欧米」という仁川を支援化させる自殺行為)
   国際貨物便→(深夜と早朝のみ)
★成田空港(国際ハブ物流基幹空港)・・・最大30万回→内陸空港として旅客機は250席以下
                   中型機までとすることで羽田との棲み分け
  国内線→2~3万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→10~20万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  内外貨物便→5~7万回(大型機も容認)
★関東空港(羽田補完首都圏第三拠点空港)・・・最大15万回
  国内線→10~12万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→3~5万回(小型リージョナル機のみ)

●ハブ空港戦略2プロジェクトの投資対費用効果概算
1首都圏第三拠点空港(関東空港)整備→15万回→2000~2500億円建設費→経済効果2~3兆円
2羽田空港三改良→10万回増で国際線27万回運用→改良費500~800億円→経済効果5~7兆円
 ◆2プロジェクト→2500~3300億円投資で26万回増の年7~10兆円経済効果
 (羽田5本目増設→6000憶円~1兆円投資で3万回増・都心ルート解禁では11万回程増)
 (関西国際空港は2,4兆円投資で23,5万回)
 (成田22→30万回化に6千億円)
 (成田~羽田50分台化鉄道整備4千億円)
   ★羽田の国際旅客便を25万回、国内線を30万回にする羽田グローバル化戦略が
    あれば成田~羽田の鉄道50分台化に4千億円投資は必要性はなく、
    東京都が難色をするのは正しい↓
   http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm
 (成田リニア3兆円)
   ★成田リニアなど成田高速鉄道構想は内際分離成田国際専用論の発想であり、羽田国際線不要論
    と首都圏24時間国際空港不要論に通じる思考で、羽田国際化で成田リニアは支離滅裂思想。
     ↓50年後羽田の港埠頭転用で首都空港海上移転4千m4本化の長期戦略なき近視眼思考
    http://blogs.yahoo.co.jp/guntosi/60755125.html

●首都圏空港アクセス構築
1羽田空港アクセス展開
 ア=ホーバークラフトのターミナル乗り入れか、桟橋発着所で湾内主要港と荒川発着所や
   荒川岸空港とを結ぶ。
 イ=新幹線の車庫乗り入れ線活用で新幹線により東京駅と羽田の直結
 ウ=JR東海リニアの羽田空港直結(品川より延伸)
 エ=外環道の羽田直結
2治水橋下流部「関東空港」アクセス展開
 ア=大宮駅からの軌道アクセス
 イ=副都心線の和光から関東空港までの延伸
ウ=首都高速大宮線の分枝延長
3入間基地か厚木基地の軍民共用化とアクセス鉄道改造

   ★成田空港~東京駅の13分短縮に3500億円以上の投資は疑問↓
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm?from=yolsp
首都圏第三拠点空港整備、羽田空港三改良、地下鉄副都心線の第三拠点空港までの延伸
などに3500億円~4000億円の投資か、成田空港~東京駅13分短縮に3500億円以上の投資か。

●成田新線と新東京駅開設より新幹線の羽田直結を!
成田空港と羽田空港の間に新東京駅を設けて成田~羽田の接続新線は需要を年8000万人
と見込んでるが、これは24時間運用でない成田空港を未来永劫に日本の表玄関とする
前提であり、国家戦略なき場当たりである。2020年開業も疑問で、成田~羽田の55分化に
4000億円の投資は1960年代の発想である。
   http://www.lg-ppp.jp/?p=5725
それよりも、羽田の改良24時間運用年55万回化や新幹線の東京駅から羽田への直結を
行うべきである。

●「首都圏60km圏内四空港機能的公正運用令」案(国土交通省令)
1首都圏における国際旅客便は2500m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
2首都圏における国際貨物便は3300m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
3国際旅客便の運用は限度発着枠の50%までとする。
4半海上空港である羽田空港の国際旅客便は400席超過大型機、250席上中型機、超音速機
 に限定。
5内陸空港における国際旅客便は250席下中型機、小型リージョナル機の限定として、
 都市型内陸空港の国際旅客便は小型リージョナル機のみとする。
6首都圏に1日5便以上乗り入れのある地方空港に対し羽田への乗り入れは首都圏四空港
 の内70%までとする。

●国益と国民利便的成田・羽田の共存5原則
1羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから50~55%は国内旅客便を課す
2羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから内外貨物便は4000m滑走路を有する成田空港
 を優先とする
3羽田空港は内陸空港でないため国内便、国際便共に大型機、250席上中型機、超音速機を
 優先とする
4内陸空港の旅客便は250席下中型機と小型リージョナル機に限定として、都市型内陸空港
 の国際線は小型リージョナル機に限定。
5首都圏の民間専用空港は世界の航空会社に公平的な配分として羽田をアジア限定にしない

●東京湾に中途半端新空港は不用 (次世代東京首都空港構想)
上記以降の国内線需要はCO2抑制の方針からも新幹線を有効活用すべきであり、羽田の国内線
を放任供給させるべきではない。96年の航空審議会答申において、首都圏第三空港は海上を
中心に選定、とされているが長期的には羽田海上移転2千ha4千m4本化、年75~80万回
発着化、海ホタルからの新橋直結(現在の羽田を港埠頭に転用)を可能にさせるため東京湾に
中途半端な空港を建設すべきではない。

●運輸政策研究機構の100万回構想は破綻している。
1茨城空港を羽田補完に加えてる非現実性。
2横田空港の活用を含む非現実性。
3荒川河川敷の空港案がない視野の狭さ。
4E滑走路(5本目)増設はコストと安全性の無視で、羽田を50年後以降は港埠頭に
  転用で首都空港海上移転4千m4本75万回化の長期戦略も不可能にさせる。
  ↓
運輸政策研究機構の首都圏空港将来像
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_teigen.pdf

●◆荒川岸関東空港整備研究会◆の立ち上げを!
空港運営に意欲のある全日空、リージョナルジェットを世界に売り込む
三菱、桶川で飛行場を経営してる本田、埼玉りそな銀行などが中心に
なって研究会を立ち上げてほしい。

●羽田空港は公社の所有として経営は委託民営方式(コンセッション)にする
 長期国家戦略が必要!                ↓
    http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20130424/348773/?ST=jousyo
 米国や韓国では民有ではないのだし、将来は日銀の無利子資金で海上移転
 4千m四本75万回発着化と永久税外収入源化を可能とし、羽田の港埠頭への転用も
 可能にさせるため羽田空港は場当たり民有化せず公社の所有にし、空港経営は
 入札委託民営方式とする。
 A方式公社所有(東京湾公社)
  羽田空港の三改良55万回化後に日本空港ビルデイング株式会社は、株式の公社債化で
  東京湾公社化させ空港と港湾を所有管理し、空港や港湾の運営権を10~20年単位で
  入札委託。 川崎港も東京湾公社に編入)
 (仙台空港などは直接な国所有とし、関西空港も大阪湾公社の所有にして空港経営は
  府内ニ空港統合の非上場民営方式、関西空港の土地にも港埠頭を設置で、
  大阪港の土地を売却し空港リース代を低くする)
 B方式公社所有(首都圏空港公社)
  羽田空港の三改良55万回化後に日本空港ビルデイング株式会社と成田空港株式会社は、
  株式の公社債化で首都圏空港公社として統合させ、空港の運営権を10~20年単位
  で入札委託。

   ■ご意見等は右記まで→aoki_ww@excite.co.jp
    アオキ(コンセプト戦略家)
(羽田のD滑走路増設案も一部滑走路の24時間化も90年代航空局の首都圏空港問題
 担当の原氏に当方が提案していたことからして、最後まで当方の提案を受け入れて
 欲しいものである。)

  ■求む、元民間機パイロット
 国土政策、観光立国などの政策研究、提言を目的としたNPO設立にあたり
 メンバーとして元民間機パイロットを求めています。
 羽田グローバルハブ化に共鳴される元民間機パイロットからのメールを
 お待ちしています。↓
   aoki_ww@excite.co.jp

         ■ 国土交通省の首都圏空港機能強化有識者会議メンバー(2013/10/29 時点)
    (都心上空ルートや羽田5本目などを検討する有識者)
家田 仁    東京大学大学院工学系研究科 教授
桑野 園子  大阪大学 名誉教授
小林 宏之  航空評論家
鈴木 真二  東京大学大学院工学系研究科 教授
平田 輝満  茨城大学工学部都市システム工学科 准教授
屋井 鉄雄  東京工業大学大学院総合理工学研究科 教授
矢ケ崎紀子  首都大学東京都市環境科学研究科観光科学域 特任准教授
八澤 明男  (一財)航空保安研究センター 理事
山内 弘隆  一橋大学大学院商学研究科 教授

 

http://www.1beatsbydrdre.com

 投稿者:cheap dre beats  投稿日:2013年10月21日(月)09時16分11秒
  Very good blog! Do you have any tips and hints for aspiring writers? I'm hoping to start my own website soon but I'm a little lost on everything. Would you recommend starting with a free platform like Wordpress or go for a paid option? There are so many choices out there that I'm totally confused .. Any tips? Cheers!

cheapdrebeats

 

長期的な国家ビジョンで

 投稿者:加藤  投稿日:2010年 2月12日(金)13時39分32秒
  サトウさん、カトウさんの投稿を拝見しました。まさしく、今こそ国家を上げての論争が必要なテーマだと思います。先日もあるTVで、橋下大阪府知事が関西空港をスーパーハブ空港にしたいと述べておりました。昨年の秋に前原大臣が羽田をハブ空港にすると明言しておりましたが、現実的に羽田ではスーパーハブ空港には成りえないということは専門家がハッキリ新聞等でも書かれておりました。アジア各国での空港建設競争を見て何も手を打たないままにこのまま放置していては、将来に後悔を残すのではないでしょうか。せっかく政権交代をしたのですから、民主党には思い切った国家ビジョン・戦略を打ち出していただきたいと思います。  

グローバルな視点

 投稿者:高橋  投稿日:2010年 2月12日(金)13時09分4秒
  今や大規模空港建設は世界の常識になっています。
わが国でも新たな場所に国内シェアだけではなく世界をシェアにした空港建設をしなければ世界の経済から取り残されてしまうのではないでしょうか?その為には、現在の国内空港では世界には太刀打ちできないのではないでしょうか?これからは、国内ではなく世界の航空会社を一同に離発着できるような空港を建設しなければ日本国内の空港、航空会社の存続は困難だと考えます。国内のハブではなく、世界のハブをを視野に入れて検討しないとサトウさんのご指摘のとおりアジアのハブを韓国、中国に奪われてしまいます。
早急に日本国内に大規模空港を建設することが重要だとおもいます。
私個人としては、福島県か栃木県あたりに建設すれば良いのではないかと思います。
理由としては、豊富な土地・道路・空域状態・と国内でも非常に利便性が整っているからです。首都圏には、高速道路、新幹線の整備があるので移動に関しては問題がないと考えます。一刻も早くしないと成田も羽田もローカル空港に、それだけではなく日本国の経済が一流いや三流経済になりかねないと思います。
 

ワイズスペンディング

 投稿者:サトウ  投稿日:2010年 2月12日(金)11時22分0秒
  空港時代が激化する中で、いろんな議論がなされていますが根幹は中・長期的に戦略を立てなければ他国に大きな溝を空けられてしまいます。そこでグローバルな視点で検視して場合、日本における空港戦略は、一県一空港を掲げてきましたが今や技術の進歩から巨大空港建設が主流になっています。やはり日本でも他国に対する国際競争力を持つ為には、24時間型で滑走路4,000メートル以上を完備する空港が必要かと思います。それには、物流を主体とし首都圏の成田・羽田空港では過密化の問題、地震の問題が大きな壁にそれよりも逆に首都圏の補完的な位置付けになり将来的には成田空港同様になる空港建設を首都圏から遠くなく近くなく自然災害が少なく、港湾、道路のアクセスがある場所へ建設しなければ日本の将来は無いのではないでしょうか?
日本航空問題も以前は国内空港会社が若干高くても安全・安心の時代でしたが、今や韓国のアシアナ航空の旅費は国内航空会社の3分の1です。日本人を初め世界の航空利用者が他国を利用するにのは理由があるはずです。
まずは、日本国内に世界から乗り降り出来る巨大空港建設が重要だと考えます。
アジアの中心である日本での立場を復活させる為に
 

ワイズスペンディング

 投稿者:サトウ  投稿日:2010年 2月12日(金)11時20分33秒
  空港時代が激化する中で、いろんな議論がなされていますが根幹は中・長期的に戦略を立てなければ他国に大きな溝を空けられてしまいます。そこでグローバルな視点で検視して場合、日本における空港戦略は、一県一空港を掲げてきましたが今や技術の進歩から巨大空港建設が主流になっています。やはり日本でも他国に対する国際競争力を持つ為には、24時間型で滑走路4,000メートル以上を完備する空港が必要かと思います。それには、物流を主体とし首都圏の成田・羽田空港では過密化の問題、地震の問題が大きな壁にそれよりも逆に首都圏の補完的な位置付けになり将来的には成田空港同様になる空港建設を首都圏から遠くなく近くなく自然災害が少なく、港湾、道路のアクセスがある場所へ建設しなければ日本の将来は無いのではないでしょうか?
日本航空問題も以前は国内空港会社が若干高くても安全・安心の時代でしたが、今や韓国のアシアナ航空の旅費は国内航空会社の3分の1です。日本人を初め世界の航空利用者が他国を利用するにのは理由があるはずです。
まずは、日本国内に世界から乗り降り出来る巨大空港建設が重要だと考えます。
アジアの中心である日本での立場を復活させる為に
 

横浜などでは韓国や中国の港に勝てない

 投稿者:5963  投稿日:2009年10月25日(日)15時04分52秒
  震災前は世界4位の貿易港であった神戸港が、今は世界40位。あまりにも国が神戸港を冷遇した結果でしょうねえ。神戸港の国際的地位が低下したことを日本の港の国際的地位が低下したことにすり替えているように思えます。
横浜港では韓国・中国の港に勝てないのに、国は横浜港を贔屓しているようだし・・・、一部政治家官僚との人間関係で日本の国益が損なわれるのは避けて欲しいと願う。これまで、ずっとそうだった。

【関連スレ】 政府、国際ハブ港湾を選定へ
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1256263431/

【港湾】国際ハブ港湾を選定へ 来年にも…前原国交相「公正・透明なルールで選ぶ」
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1256177709/
 

羽田は便利だね

 投稿者:李錬東メール  投稿日:2007年12月16日(日)06時33分38秒
  我々朝鮮人にとっても、南朝鮮に帰るときに、わざわざ成田まで行きたくないだよ。
羽田は、家から30分だよね。 便利だよ。 お願いだから、国際ハブ空港になるよ。
 

(無題)

 投稿者:THE-Q  投稿日:2007年10月 1日(月)22時54分33秒
  > しかし、君はこれまで羽田のスーパーハブには反対ではないと発言していて、下記のような
> 提案で羽田の国際化を支持していたはずです。

うん。撤回しておくよ。

さて、もう一度同じ事を書かせていただこうか。

羽田の再国際化は問題ありですね。
そのくらい自分で考えてください。
 

レンタル掲示板
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